Pociągnąłem za wyczep dwa razy. Tak jak mnie uczono. Ściągnąłem lekko drążek, odprowadzając wzrokiem linę, na końcu której dyndało koluszko. Odbiłem lekko w prawo, podczas gdy Wilga, która parę sekund temu przechyliła się zdecydowanie najpierw na prawe a potem na lewe skrzydło, co spowodowało sięgnięcie przeze mnie po żółty uchwyt, radośnie śmignęła w dół, ku lotnisku, zostawiając za sobą mały huraganik wywołany przez jej kobylaste śmigło. Lewe skrzydło Pirata przez moment usiłowało przepchnąć drążek na moje prawe kolano, ale lekka perswazja mojej prawej ręki, poparta zdecydowany wdepnięciem lewej nogi, najpierw poskutkowała ustawieniem maski poziomo na horyzoncie, a następnie położeniem się Pirata w głęboki lewy zakręt. Niemalże natychmiast wskazówka wariometru ustawiła się na cyfrze „dwa” a potem wspięła do „trójki” - Waldek zawsze zostawiał szybowce w uczciwych kominach. Wysokościomierz jedynie przez chwilę pokazywał pięćset metrów. Jego wskazówka również się ożywiła i zaczęła wędrować do kolejnych cyfr wskazujących coraz to większą wysokość. Sześćset, siedemset, tysiąc metrów. Tysiąc dwieście, tysiąc pięćset. Pirat cierpliwie krążył, oddalając nas od ziemi i przybliżając do podstawy zgrabnego cumulusa. Ja tymczasem, starając się jak najmniej przeszkadzać Piratowi, rozglądałem się za Pawłem i jego Juniorem. Wystartowali parę minut wcześniej i zapewne zdążyli już podkręcić pod podstawę swojej chmurki. Wreszcie go zobaczyłem. Jakieś trzysta metrów wyżej – właśnie opuszczał swój komin i kierował się w stronę Jamnicy, gdzie nad stawami tworzyła się nowa chmura. Gdy osiągnęliśmy z Piratem wysokość około tysiąca ośmiuset metrów, a do podstawy chmury pozostało nie więcej niż dwieście, zakręciłem na zachód, w stronę gdzie krążył Paweł.
Lecąc w stronę Pawła zastanawiałem się co dalej robić. Paweł, sądząc z przyjętego przez niego kierunku, miał zapewne zamiar lecieć nad Sandomierz. Było to logiczne – wiatr wiał z północnego zachodu, więc powrót do lotniska odbywałby się z grubsza z wiatrem. Taktyka bezpieczna, gwarantująca dolot do lotniska, nawet gdyby jakaś czarodziejska różdżka nagle posprzątała z nieba wszystkie cumulusy i wygasiła wszystkie kominy. Rozglądając się dookoła stwierdziłem, że moc takiej różdżki musiałaby być faktycznie duża, gdyż liczba stojących na niebie chmur była naprawdę imponująca. Wszędzie gdzie nie spojrzeć rosły na niebie śliczne chmurki, o jakże miłej dla szybowników nazwie cumulus humilis, które zdradzały wyraźne oznaki do wyrastania w jeszcze śliczniejsze congestusy. Zwłaszcza na wschód i północny wschód, nad Lasami Janowskimi, chmurki te wręcz kusiły swoimi doskonałymi kształtami i wyraźną tendencją do zwiększania objętości.
Gdy dolatywałem do komina Pawła, on właśnie opuszczał go, kierując swojego Juniora, zgodnie z moimi przewidywaniami, w stronę Gorzyc i Sandomierza. Przez chwilę patrzyłem za nim, a gdy dotarłem do komina i jako tako go wycentrowałem, sięgnąłem do kieszeni na burcie Pirata, wyjąłem mapę i zacząłem się jej przyglądać. Czynność ta była bardziej odruchowa niż rzeczywiście niezbędna. Rejon lotniska znałem nieźle i wiedziałem, że odległość znad środka lotniska do Sandomierza to około dwadzieścia kilometrów. Znad Jamnicy, gdzie teraz krążyłem, było jeszcze mniej – jakieś piętnaście. Mnie jednak ciągle kusił północny wschód, a dokładniej Zaklików, ze swoim zamkiem i stawem. Dotąd byłem tam tylko raz, z Panem Staszkiem. Nawet w trakcie przelotu do Biłgoraja jakiś miesiąc temu, wskutek karygodnego błędu w nawigacji, nie zaliczyłem Zaklikowa, a zamiast tego przyprawiłem moich ukochanych instruktorów o kolejne siwe włosy, meldując się na sześciuset metrach znad Ulanowa, odległego od lotniska o ponad dwadzieścia kilometrów. Tak więc Zaklików mnie kusił, a znajdujące się na trasie cumulusy jeszcze bardziej mnie podpuszczały do polecenia w tamtą stronę. Najbardziej jednak kusiła mnie chmura, która stała mniej więcej w połowie drogi, lekko na lewo od Lipy, jakieś siedem – osiem kilometrów ode mnie. Przy każdym kolejnym okrążeniu, nabierając wraz z Piratem wysokości nad stawami koło Jamnicy, widziałem ją jak rośnie i pęcznieje. Miała piękną, równą, ciemną podstawę i wspaniały śnieżnobiały łeb. Widać było jak pnie się do góry. Oceniałem jej wysokość na jakieś dwa, trzy kilometry. I rosła dalej. Taka chmura gwarantowała wspaniałe noszenia, a tym samym osiągnięcie jeszcze przed Zaklikowem wysokości gwarantującej nie tylko dolot do tej miejscowości, ale również spędzenie tam paru chwil i bezpieczny powrót nad lotnisko. Od strony Sandomierza coś błysnęło – słońce odbijało się od kabinki Juniora. To wracał Paweł. Widocznie nic ciekawego nie znalazł i szukał bliżej lotniska lepszych warunków. To przeważyło szalę…
Położyłem Pirata w prawy zakręt, a gdy na wprost znalazła się upatrzona przeze mnie chmura wyrównałem i lekko oddałem drążek, ustalając prędkość szybowca na około osiemdziesiąt pięć kilometrów na godzinę. Prędkość optymalna, przy niewielkim opadaniu, zapewniała względnie szybki dolot do chmury z niewielką stratą wysokości. Zbliżając się do niej próbowałem ocenić jej rozmiary. Wydawało się, że bardziej się już nie wypiętrza, natomiast stale poszerzała się jej podstawa. Porównując szerokość podstawy z jej odległością od ziemi, doszedłem do wniosku, że chmura ma około półtora kilometra szerokości. Większa część podstawy nadal zachowywała swój jednolicie ciemny kształt, przy czym z lewej strony była ona równiejsza, podczas gdy prawa strona zaczynała się z lekka strzępić, co oznaczało słabsze noszenia w tym miejscu. Skierowałem się ku lewej stronie chmury, aby maksymalnie wykorzystać noszenia jakie niewątpliwie tam występowały. Poza tym była to najkrótsza droga do Zaklikowa – niemalże w linii prostej między stawami koło Jamnicy i stawem w Zaklikowie. Dolatując do chmury miałem około tysiąc sto metrów wysokości i wielką pewność, że wylatując spod niej, nawet bez krążenia, będę miał kilkaset metrów więcej. A przecież zawsze mogłem założyć i zrobić kilka okrążeń Piratem, tak aby dokręcić pod podstawę i już spokojnie kontynuować lot nad Zaklików.
Wlatując pod chmurę byłem tak pewny swego, że pominąłem zwykłe w takich razach cichutkie zaklęcia, których celem było przyciągnięcie noszeń do szybowca. Zresztą, prawie od razu wskazówka wariometru z pozycji odrobinę poniżej zera przeniosła się w górę, najpierw na jedynkę, a potem na dwójkę. Lekko ściągnąłem drążek, zwalniając do około siedemdziesięciu pięciu kilometrów na godzinę. Zgodnie z zasadami – w noszeniach latamy z prędkością ekonomiczną. Efekt był taki jaki powinien być – wariometr w odpowiedzi pokazał trójkę. Czułem, że gęba rozciąga mi się w prawdziwie murzyńskim uśmiechu. Ogarnęło mnie głębokie zadowolenie, a wskazania wariometru jeszcze bardziej je pogłębiały. Wskazówka już minęła czwórkę i podążała w stronę piątki. Super!! Przy takim noszeniu nie będzie potrzeby zrobić nawet jednego kółeczka!
Tymczasem wskazówka wariometru zatrzymała się na cyfrze pięć. Było to o tyle zrozumiałe, że wyżej po prostu już się wznieść nie mogła. Koniec skali. Oznaczało to jednak również, że tak naprawdę nie wiedziałem jak silne jest noszenie – pięć metrów na sekundę, czy może trochę więcej. Aby to sprawdzić oddałem drąga. Pirat zwiększył prędkość – najpierw do stu, potem do stu dwudziestu kilometrów na godzinę i …nic. Wskazówka wariometru nadal twardo zapierała się na liczbie pięć. Jeszcze bardziej pochyliłem nos szybowca. Sto czterdzieści i nadal nic. Ciągle pięć do góry. Co jest? Może wariometr się zawiesił? Postukałem bez skutku w szybkę wariometru, a rzut oka na wysokościomierz upewnił mnie jednak, że wariometr raczej nie kłamał. W ciągu dosyć krótkiego lotu pod chmurą zyskałem już ponad trzysta metrów wysokości i stale się wznosiłem. I to szybko. A końca chmury nie było widać.
W tym momencie uświadomiłem sobie, że może nie udać się ten przelot pod chmurą. Że nim dolecę do jej końca, ten potężny naturalny odkurzacz wciągnie mnie do swojego wnętrza, a potem … Nagle przypomniałem sobie wszystko co wiedziałem na temat owego „potem”. To wszystko czego pieczołowicie uczyłem się na kursie, co powtarzałem sobie dziesiątki razy, co kiedyś, na samym początku mojej kariery Jarek, jak zawsze wyluzowany i z lekką kpiną w głosie, opowiedział tak jakby opowiadał jakąś sympatyczną anegdotę:
„W mocno wybudowanej ku górze chmurze typu cumulus congestus, prędkość prądów pionowych przekracza kilkanaście metrów na sekundę. Oznacza to, że w ciągu minuty można wznieść się w niej o kilometr albo i więcej. Nie byłoby w tym może nic złego (no bo co złego jest w tym, że się szybko wznosimy), gdyby nie to, że chmura taka może mieć nawet cztery do pięciu kilometrów wysokości, a wraz ze wzrostem wysokości prądy pionowe mogą jeszcze przybierać na sile, osiągając prędkość kilkudziesięciu metrów na sekundę. To już nie jest takie fajne. W połączeniu z silną turbulencją jaka panuje w takiej chmurze, jesteśmy na najlepszej drodze do utraty skrzydeł lub usterzenia, względnie rozpadnięcia się całego szybowca.
Nawet jeżeli do tego nie dojdzie, opady gradu jakie tam występują mogą rozbić owiewkę kabiny i podziurawić poszycie skrzydeł do tego stopnia, że nie będzie możliwy dalszy lot szybowcem. Oczywiście pamiętamy, że mamy spadochron na plecach i możemy w każdej chwili opuścić szybowiec. No tak, ale tylko w teorii.
Po pierwsze, o ile jeszcze będziemy w stanie opuścić szybowiec, to wyskoczenie z niego niewiele zmieni w naszym położeniu. Nawet bez otwierania spadochronu silne prądy wznoszące będą nas dalej utrzymywały wewnątrz chmury, a może nawet unosić nas będą ku górze. Będziemy zatem w całej okazałości wystawieni na to co przygotowała dla nas chmura: grad względnie śnieg oraz niską i stale spadającą temperaturę.
Po drugie, opuszczenie szybowca nie przyjdzie nam do głowy z tego prostego powodu, że w wyniku ekspresowego wzniesienia się na wysokość kilku kilometrów, nasz organizm raczej już nie będzie funkcjonował. Dopadnie nas bowiem, jednocześnie lub po kolei, kilka przykrych dolegliwości:
- Przede wszystkim możemy doświadczyć niemiłych skutków choroby tlenowej. Jak wiadomo, wraz ze wzrostem wysokości maleje ciśnienie atmosferyczne, a wraz z nim ciśnienie cząstkowe tlenu, co z kolei powoduje zmniejszenie wysycenia krwi tlenem. Organizm każdego zdrowego człowieka dysponuje co prawda mechanizmami wyrównawczymi (kompensacyjnymi) zapobiegającymi niedotlenieniu ustroju, jednakże tylko do wysokości ok. 4.000 m nad poziomem morza mogą one zapewnić najważniejszym narządom organizmu wystarczające zaopatrzenie w tlen. Przy dalszym wznoszeniu się powyżej strefy całkowitej kompensacji, zależnie od prędkości wznoszenia, czasu pobytu na wysokości, indywidualnych zdolności kompensacyjnych i aktualnej kondycji, skutkiem niedotlenienia może być upośledzenia funkcjonowania układu nerwowego, a także kory mózgowej, z którą związane jest myślenie, a więc i świadome pilotowanie. Co gorsze, pełny obraz choroby wysokościowej może wystąpić nagle i dlatego nie można liczyć na zareagowanie w porę oraz bezpieczną ucieczkę w niższe partie atmosfery. Na wysokości ok. 7.000 m zaczyna się strefa śmierci...
- Również samo oddziaływanie obniżonego ciśnienia atmosferycznego na pilota może wywoływać wiele poważnych zaburzeń w funkcjonowaniu organizmu. Jedną z nich jest tzw. choroba dekompresyjna. Gdy pilot wraz z szybowcem wznosi się powoli i ciśnienie w otaczającej atmosferze spada, obecny w organizmie azot jest również powoli i opornie wydalany z tkanek poprzez krew i płuca do rozrzedzonej atmosfery, przy czym spadek ciśnienia cząstkowego azotu w tkankach jest zdecydowanie wolniejszy niż spadek ciśnienia w otaczającej atmosferze. W ten sposób narasta różnica ciśnień między ciśnieniem cząstkowym azotu w tkankach a ciśnieniem atmosferycznym i po przekroczeniu odpowiedniego stosunku ciśnień, w tkankach o najmniejszym współczynniku przesycenia zaczynają się tworzyć wolne pęcherzyki. Przy bardzo szybkim wznoszeniu, nawet w najodporniejszej na przesycenie azotem tkance tłuszczowej wydziela się wolny azot i pojawiają się dolegliwości. Pęcherzyki azotu powstałe w okolicy stawów uciskają bardzo czułe zakończenia nerwowe, dając głębokie, wprost nie do zniesienia bóle. Podczas bardzo szybkiego wznoszenia pęcherzyki azotu, powstają również w centralnym układzie nerwowym, co może doprowadzić nawet do śmierci...
- Wreszcie, gwałtownie spadająca wraz z szybkim wzrostem wysokości temperatura, też nie pomaga w przeżyciu. Przypomnijmy sobie podróż wyciągiem krzesełkowym w mroźny, pochmurny dzień, wyobraźmy sobie, że wiatr wieje z prędkością stu kilometrów na godzinę, a na dokładkę przyjmijmy, że podróżujemy tym wyciągiem w stroju kąpielowym ... I co? Jak długo wytrzymamy? Ile czasu wystarczy, żebyśmy stracili czucie w kończynach? Jak długo jeszcze będziemy w stanie wykonywać jakieś ruchy i w ogóle – myśleć? Minutę? Dwie, trzy?
Finał wydaje się raczej przesądzony – w resztkach kadłuba, w postaci zamarzniętego i zaduszonego sopla opuścimy chmurę w jej górnej części. A raczej opuści ją już tylko nasze ciało ...”.
Gawęda Jarka na temat przykrych konsekwencji wessania przez chmurę, a raczej jej urywane i poplątane fragmenty, dźwięczała mi w uszach, podczas gdy Pirat gnał pod chmurą próbując uciec z jej objęć. Daleko z przodu, w dole, widziałem błyszczące w słońcu dachy Zaklikowa, las podchodzący do samych zabudowań miasteczka, stawy w lesie i drogę, która zdawała się prowadzić wprost na rynek. Bliżej, na wysokości oczu rysowała się niewyraźnie krawędź chmury, miejsce gdzie się zapewne kończyła i gdzie powinno ustać noszenie. Ale jeszcze bliżej, po bokach i nad głową, była już tylko szarość. Coraz gęstsza, wilgotna, ponura. Co chwilę jakieś oderwane strzępki tej szarości przemykały obok szybowca. Co chwilę któryś strzępek wyrastał nagle przed samym nosem Pirata i na moment oklejał owiewkę. Nie patrzyłem już na przyrządy. Wpatrywałem się w jasną plamę z przodu, modląc się, żeby nie zniknęła. Nic już nie mogłem zrobić. Dalsze przyspieszanie miałoby tylko ten efekt, że nawet bez wessania w chmurę mógłbym pourywać skrzydła. Zakręt w którąkolwiek stronę też nic by nie dał – chmura zajęła już obie flanki. Bałem się spojrzeć do tyłu. Bałem się tego, że z tyłu zobaczę jest już tylko ciemność. Czekałem, aż mnie dogoni, chwyci, zatrzyma i pociągnie do środka.
Krawędź chmury była już tuż przede mną, gdy Piratem zatrzęsło. Ogon na moment uniósł się do góry. Ściągnąłem drążek, ale efekt był żaden – przesunął się luźno nie dając żadnego oporu. Pirat pochylił się gwałtownie na lewe skrzydło i jednocześnie zadarł dziób do góry. Wydawać by się mogło, że stanął w miejscu. Jeszcze chwilę i sypnę się w kora. Odepchnąłem drążek od siebie i wdepnąłem prawą nogę. Przez moment nie było żadnej reakcji, a potem, jakby coś pchnęło Pirata z góry, tak że na moment zawisłem na pasach. Nos szybowca opadł gwałtownie i dla odmiany lewe skrzydło uniosło się w górę. Wdepnąłem lewą nogę, pchnąłem drążek w lewo i wreszcie szybowiec wrócił do mniej więcej normalnego położenia, a ja nareszcie poczułem, że w ogóle reaguje na moje ruchy sterami. Spojrzałem na prędkościomierz, żeby upewnić się, czy mam wystarczającą prędkość – wskazywał stówkę, a potem na chwilę mój wzrok zatrzymał się na wariometrze. Minus pięć! Nigdy tak się nie ucieszyłem z dużego opadania. Jeszcze rzut oka (tak dla zasady) na oba skrzydła, jeszcze parę ruchów drążkiem – wszystko w normie... Udało się...
Nadleciałem nad Zaklików. Miasteczko w dole wyglądało spokojnie, wręcz sennie. Krążąc nad nim przyglądałem się łódkom na stawie, a po chwili dostrzegłem również ludzi wygrzewających się na niewielkiej plaży. Przed kościołem widać było mały tłumek – no tak, niedziela... Jakiś samochód toczył się powoli drogą w stronę Modliborzyc i Janowa Lubelskiego wzdłuż łąk, na których tu i ówdzie pasły się pojedyncze krowy. Dalej na północny wschód, piaskowe, szare, brązowe i jasnozielone, wąskie i długie prostokąty pól, układały się wielki witraż, sięgający Krasnegostawu i Chełma. Na południe, ciemnozielona plama Lasów Janowskich, regularnie poznaczona czarnymi plamami tam, gdzie chmury rzucały cień, ciągnęła się aż pod San. Spokój ... Poruszyłem ramionami, uświadamiając sobie, że do tej chwili cały czas jeszcze były napięte. Podobnie jak prawa dłoń, nogi, szyja...
Wiercąc się w kabinie rzuciłem okiem w stronę „mojej chmurki”. Stała tam ciągle. Kusząca. Dokładnie na kursie w stronę lotniska. Jakby chciała wskazać najlepszą drogę. Pora wracać. Wyszedłem z krążenia i skierowałem się w stronę chmury, ale po chwili odbiłem w prawo o jakieś piętnaście stopni, tak by ominąć ją w słusznej odległości.
Cuiusvis hominis est errare, nullius nisi insipientis in errore perseverare ...
